1973年之前，全球原油資源被當時的歐美大型國際石油公司牢牢把控，原油牌價成為主流的定價，價格透明度低，波動幅度小，原油流通貿(mào)易額通常很小。隨著原油生產(chǎn)國，特別是中東地區(qū)國家對大型石油公司上游資源國有化浪潮的興起，各石油公司失去了絕大部分的石油資源。為了繼續(xù)獲取石油資源，大型石油公司被迫從石油生產(chǎn)國購買石油，國際石油現(xiàn)貨市場規(guī)模迅速擴大。同時，石油貿(mào)易也成為各石油公司獲取石油的必要條件。

隨著全球經(jīng)濟的快速增長，石油消費量及貿(mào)易量日益攀升，石油已經(jīng)成為全球規(guī)模最大、單宗交易量最大的商品，市場參與主體除了傳統(tǒng)的大型石油公司、國際石油貿(mào)易商、煉化企業(yè)等產(chǎn)業(yè)鏈客戶之外，對沖基金、共同基金、投資銀行等金融企業(yè)也深度參與其中。正是由于參與群體的多樣化，以及中東地區(qū)持續(xù)動蕩，國際原油價格波動幅度明顯增大。油價巨幅波動是推動石油貿(mào)易快速發(fā)展的重要推動力。

原油貿(mào)易主要方式包括長期合同、現(xiàn)貨交易、準現(xiàn)貨交易、期貨交易、遠期合約、期權和掉期等。其中，準現(xiàn)貨交易包括易貨貿(mào)易、回購貿(mào)易、以油換油和以油抵債交易。

長期合同指的是原油牌價。這是第一次石油危機之前，石油供應方和需求方所采取的定價基礎，因為當時石油貿(mào)易量較小，且主要在大的石油公司內(nèi)部交易。

現(xiàn)貨交易是石油危機發(fā)生之后迅速形成的新的定價體系。與此同時，現(xiàn)貨價格逐漸成為石油公司和石油消費國政府制定石油政策的重要依據(jù)。

準現(xiàn)貨交易是在市場不景氣情況下的一種折扣交易。

易貨貿(mào)易最基本的方式是用石油換取規(guī)定的貨物和服務，比如在伊朗受到歐美國家制裁時，其原油出口沒辦法通過國際銀行進行結算，伊朗國內(nèi)金融系統(tǒng)無法對接國外。因此，易貨貿(mào)易成為伊朗原油出口采取的重要手段，其他國家以向伊朗提供基礎物質和基礎建設的方式獲得原油。

回購貿(mào)易是指賣方將銷售石油所得的收入一部分，用于購買進口其石油的國家的貨物。以油換油交易是指用原油換取其所需的輕油或油品，特別是原油出口國國內(nèi)的煉化能力有限，期望通過代加工的方式獲得自己所需要的油品。以油抵債交易指石油出口國由于收入拮據(jù)，用石油清償部分債務。

原油貿(mào)易的運輸方式

原油貿(mào)易運輸?shù)姆绞接泻＿\、管道運輸、河運、鐵路運輸及公路運輸。其中，海運和管道運輸是最主要的運輸方式。本文重點介紹這兩種方式。

海運

在國際市場上，石油運輸主要是采用船舶的方式，船舶噸位成為交易的基本單位。就原油而言，運輸量的大小通常取決于裝卸港的吞吐量、運輸距離和相應的運輸成本等因素。除了貿(mào)易單位的大小不同之外，運輸方式也決定了貿(mào)易的條件。原油通常是在產(chǎn)地附近進行銷售，當原油從裝運港運到油輪上時，所有權就會發(fā)生轉移。當原油裝船之后，運輸途中甚至到達卸貨港，這批原油仍然可以被再次交易。因此，盡管都是同一批品質的原油，但由于銷售地點的不同，其售價往往也會不一樣。

1.海運航線

海運航線的分類方式主要有三種。第一種是按照船舶營運的方式進行分類，包括定期航線和不定期航線。定期航線指的是使用固定的船舶，按照固定的船期和裝卸港航行，并以相對固定的價格經(jīng)營客貨運輸業(yè)務的航線。不定期航線指的是臨時根據(jù)貨運的需求而選擇的航線，其船舶、船期和卸貨港口均不固定。

第二種是按海運航線進行分類，包括遠洋航線、近洋航線和沿海航線。遠洋航線指跨洋運輸?shù)暮骄�。近洋航線指本國各港口至鄰近國家港口間的海上運輸航線。沿海航線指本國沿海各港口之間的海上運輸航線。

第三種是按航行范圍進行分類，包括大西洋(5.10 -2.30%,診股)航線、太平洋(3.98 -1.24%,診股)航線、印度洋航線和環(huán)球航線等。下面將重點介紹目前全球主要的幾條石油運輸航線。

圖為2016年全球原油貿(mào)易流向（單位：百萬噸）

（1）中東波斯灣至東南亞和東亞航線：西亞（途經(jīng)霍爾木茲海峽）—阿拉伯海—印度洋—馬六甲海峽/龍目海峽—東亞各國（中國、日本、韓國等）。此條航線是東亞各國原油進口最主要的途徑，以大連港(2.99 -0.99%,診股)為目的港為例，中東超大型油輪船舶運輸?shù)臅r間約21—22天。

（2）中東波斯灣經(jīng)好望角至西歐或美洲航線：西亞（途經(jīng)霍爾木茲海峽）—阿拉伯海—印度洋—東非—莫桑比克海峽—好望角—大西洋—西歐/美洲東海岸。該航線沿途水深對船型基本沒有限制，超大型油輪和巨型油輪均可自由航行。

（3）中東波斯灣經(jīng)蘇伊士運河至西歐或北美航線：西亞（途經(jīng)霍爾木茲海峽）—阿拉伯海—曼德海峽—紅海—蘇伊士運河—地中海—直布羅陀海峽—大西洋—西歐/北美東海岸。與上述第二條航線不同的是，此條航線的航運時間較短，但由于蘇伊士運河吃水量較淺，大型船舶難以通行，運載量相對較少。

（4）北非至西北歐航線：北非地中海—直布羅陀海峽—西北歐各國（比利時安特衛(wèi)普、荷蘭鹿特丹等）。該航線主要運輸利比亞等北非國家至西北歐國家的原油。

（5）西非至西歐和北美航線：經(jīng)由大西洋至西歐和北美。

（6）拉丁美洲至北美、加勒比海航線：拉丁美洲產(chǎn)油國—北大西洋—北美東/西海岸—巴拿馬運河—加勒比海。

（7）西非至中國航線：西非—馬六甲海峽—臺灣海峽—中國大陸。安哥拉、尼日利亞等西非國家至中國的原油運輸采取此條航線。同樣，以大連港為目的港為例，西非超大型油輪船舶運輸?shù)臅r間約30天。

（8）北海及南美洲至中國航線：以大連港為目的港為例，上述地區(qū)超大型油輪船舶運輸?shù)臅r間約45天。

（9）東南亞至東亞航線：此條航線為短途運輸為主的航線，采取的船舶以巴拿馬型油輪為主，以大連港為目的港為例，運輸時間約6—8天。

在上述石油航運的線路中，如果以中國大陸為目的地的話，到達北方港口的平均運輸時間要比南方港口多3天左右。

2.國際海運航線上的重要海峽

在上述全球主要海運航線的介紹當中，我們已經(jīng)得知石油船舶運輸?shù)耐局斜貙⒔?jīng)過某些重要的海峽，比如中東的霍爾木茲海峽、東南亞的馬六甲海峽、蘇伊士運河、曼德海峽、巴拿馬運河等。

（1）霍爾木茲海峽：毫無疑問，霍爾木茲海峽是全球最重要的原油運輸要道，其位于阿拉伯半島和伊朗南部之間，周邊聚集了伊朗、伊拉克、沙特、科威特、卡塔爾、阿聯(lián)酋和阿曼等重要的歐佩克原油輸出國，并且途經(jīng)該海峽的原油有超過80%出口到亞洲的印度、中國、日本和韓國等國家。對于全球主要的原油出口國和進口國而言，該海峽具有極其重要的戰(zhàn)略地位。因此，霍爾木茲海峽也被西方國家視為“生命線”，稱之為“石油海峽”。

（2）馬六甲海峽：該海峽位于馬來半島與蘇門答臘島之間，外形上呈現(xiàn)東南—西北走向，是波斯灣地區(qū)石油運往亞洲地區(qū)最便捷的海上航運路線，是亞洲地區(qū)石油供應的“咽喉要道”，中國、日本、韓國等東亞地區(qū)的石油進口主要途經(jīng)該海峽。

（3）蘇伊士運河：該運河和輸油管位于埃及，是連接紅海、蘇伊士灣和地中海的要道，也是海灣國家石油出口到歐洲及美國的重要途經(jīng)地。如果蘇伊士運河和沿途輸油管線關閉的話，那么，將迫使油輪轉向繞行南非的好望角才能到達歐洲和美國，這將極大地增加航運時間和成本，由此也突顯出該運河的重要性。

（4）曼德海峽：該海峽連接了紅海與亞丁灣和阿拉伯海，大部分經(jīng)蘇伊士運河和沿途管線的石油都需要先經(jīng)過曼德海峽。

（5）巴拿馬運河：該運河連接太平洋和大西洋，是世界上最大的水閘式運河。2016年6月26日，巴拿馬運河擴建工程正式完成并投入使用，這將增大美國向南美洲及亞洲地區(qū)的油氣運輸量。

圖為國際海運航線上的重要海峽

3.國際海運常見油船種類

（1）蘇伊士型油船（Suezmax）：指滿載狀態(tài)下可通過蘇伊士運河的最大油船，其以裝載10萬噸原油為設計載重量，一般不超過15萬噸，常被稱為“百萬桶級油船”。

（2）巴拿馬型油船（Panamax）：一種專門為適合巴拿馬運河船閘所涉及的大型船只，載重量在6萬—8萬噸。

（3）阿芙拉型油船（Aframax）：載重量在8萬—10萬噸級的油船，其廣泛應用于黑海盆地、北海、加勒比海和地中海�？梢苑奖愕剡M入北美的大多數(shù)港口，經(jīng)濟性良好，并對冰區(qū)有很好的適應性。阿芙拉型油船一般又被稱為“運費型船”或“美國油輪船”。

（4）超大型油輪/巨型油輪（VLCC/ULCC）：VLCC載重噸數(shù)在15萬—25萬噸，而ULCC載重噸數(shù)在25萬噸以上。

管道運輸

管道運輸是利用管道作為運輸工具，對液體和氣體物資進行長距離運輸?shù)囊环N方式。目前，管道運輸主要集中在北美，管道石油貿(mào)易是在協(xié)商的時間內(nèi)，如幾周或一個月，以一定數(shù)量的“桶/日”為交易單位，石油按照指定地點的輸油管內(nèi)交貨價格出售。近十年，隨著中國與俄羅斯、哈薩克斯坦、緬甸等周邊國家相繼建成中俄、中哈、中緬原油管道并成功運行，通過管道運輸石油的貿(mào)易量也呈增加態(tài)勢。

與海上運輸不同，管道運輸基本上都在陸地上進行，優(yōu)缺點都較為明顯。其優(yōu)點包括：一是運輸量大。根據(jù)管道直徑的大小，一條輸油管道一年的輸送量可達幾百萬至幾千萬噸不等，有的甚至超過億噸。

二是占地少。輸油管道通常是埋在地下，占用的土地面積很少。據(jù)統(tǒng)計，管道埋在地下的部分占整個管道長度的95%以上。

三是安全性高、連續(xù)性強。石油的液體狀物理特性決定了其易泄漏、易燃燒，采用管道運輸?shù)姆绞剑�既可以減少揮發(fā)損耗，又可以降低泄漏對空氣、土壤和水的污染。并且，輸油管道基本上都埋在地下，不易受氣候變化的影響，確保了運輸系統(tǒng)長期穩(wěn)定運行。

四是成本低。目前世界上先進國家使用的輸油管道，每噸能耗不足鐵路運輸?shù)?span lang="EN-US">1/7，大量運輸時的成本與水運成本接近。

不過，管道運輸也存在一些短板，比如靈活性差，不能隨便擴展管線，一旦建成就很難更改，而且一般情況下需要和鐵路運輸、公路運輸及水路運輸相配合。再比如固定投資大，除了管道本身的建設之外，還需要在管線上建立儲庫和泵站來維持管道的正常運輸。

國際原油現(xiàn)貨市場

隨著國際原油貿(mào)易量的增大，以及現(xiàn)貨成交的活躍，全球范圍內(nèi)逐步形成了多個原油現(xiàn)貨市場。目前全球主要原油現(xiàn)貨市場有五個，分別是：以鹿特丹為中心的西北歐市場、地中海市場、以紐約為中心的美國市場、加勒比海市場，以及新加坡市場。

西北歐市場

西北歐市場分布在阿姆斯特丹—鹿特丹—安特衛(wèi)普（Amsterdam—Rotterdam—Antwerp，縮寫ARA），鹿特丹是西北歐市場的核心。西北歐市場主要為德國、英國、荷蘭、法國服務。這一地區(qū)集中了西歐重要的油港碼頭和煉油廠。原油主要來自獨聯(lián)體國家，其次是北海油田原油和ARA地區(qū)獨立煉油廠的油品。

地中海市場

地中海市場分布在意大利地中海沿岸，原油主要來自于北非地區(qū)，如利比亞、阿爾及利亞等，另有部分來自經(jīng)由黑海的獨聯(lián)體國家的原油。

美國市場

美國是世界石油消費大國。盡管美國石油產(chǎn)量位居世界第三，但每年仍然大量進口原油，因此在臨墨西哥灣的休斯頓、大西洋的波特蘭港和紐約港形成了龐大的市場。不過，美國國內(nèi)原油市場的運作模式和全球其他地方有所不同。除了阿拉斯加北坡之外，美國的原油均是依靠輸油管道進行交易、定價和運輸，而不是通過海上油輪或駁船。

加勒比海市場

加勒比海市場是較小的原油現(xiàn)貨市場，但它對美國和歐洲的供需平衡起著重要的調(diào)節(jié)作用。該市場的原油及油品主要流入美國市場，但如果歐美兩地價差大，就會流入歐洲市場，特別是柴油和燃料油。

新加坡市場

新加坡市場是發(fā)展最為迅速的市場，目前已成為南亞和東南亞的石油交易中心。新加坡市場地處波斯灣至日本、中國航線的中間，所以該市場在原油交易中特別重要。原油及油品來自中東和當?shù)氐臒捰蛷S。由于日本的石腦油消費量很大，所以石腦油和燃料油在該市場占有很大份額。

來源：金融界網(wǎng)站